进入移动版，省流量，体验好
风光正好的无人驾驶，近日又被舆论推到了风口浪尖。
在美国亚利桑那州坦佩市，一名女子被Uber无人驾驶测试车撞倒后不治身亡，成为全球首例无人驾驶车辆致行人死亡的事故。
无人驾驶为何难过安全关？发力无人驾驶研究，我国能否弯道超车？安全自由驰骋，无人驾驶汽车还需闯过几道关？
“飞驰而来”的无人驾驶汽车
在2017年的TED（即技术、娱乐、设计的英文缩写）大会，当被问及无人驾驶汽车何时能有百分百的安全性，特斯拉创始人埃隆·马斯克毫不犹豫地给出了答案：“2年。”
尽管质疑不断，但不可否认，无人驾驶汽车正朝我们“飞驰而来”。
2015年，首次搭载无人驾驶系统的特斯拉将事故率降低了40%；2017年，在百度AI开发者大会上，百度创始人李彦宏向世人演示了无人驾驶汽车的道路行驶，并收到来自交管局的罚单；前不久，谷歌也对外宣布，其无人驾驶汽车路测已完成超过640万公里。
“许多人认为‘无人驾驶’即直观上的驾驶位空置，事实上，目前并没有国家真正允许驾驶位无人。因此，其更准确的说法应为‘自动驾驶’。”河北科技大学信息科学与工程学院副教授王震洲说，从技术角度看，它指的是通过应用感知技术来探测车辆行驶环境，并依据所得到的道路信息、障碍信息，有效控制车速及行进方向，从而确保车辆安全稳定行驶。
由于在加速、制动及变速等方面都进行了优化，无人驾驶汽车不仅能有效提高燃油效率、减少温室气体排放，还能极大缓解交通拥堵，将高速公路容纳汽车的能力提高5倍左右。
此外，据摩根士丹利研究显示，无人驾驶汽车带来的生产力提升，每年可为美国经济增加5070亿美元价值。若再加上提高燃料效率、避免意外事故等带来的效益，其每年可为美国经济创造1.3万亿美元价值。
无人驾驶为什么能实现“无人”？
“人类驾驶汽车，离不开眼睛、耳朵观察外部环境，再通过大脑进行分析处理，然后由手和脚对汽车进行控制，最后完成驾驶任务。”王震洲说，汽车要实现无人驾驶，必须具备相应的功能对人进行替代。
在他看来，无人驾驶汽车最关键的部分就在于其自动驾驶系统——
“眼睛”和“耳朵”，主要由摄像头、激光雷达、IMU惯性传感、高精度地图等组成，帮助车辆完成外部环境的感知。
“大脑”，主要由各种算法组成，如计算机视觉、深度学习等，通过数据的训练来实现精准决策，最终实现完全意义上的无人驾驶。
“手”和“脚”，目前主流的控制技术主要有两类，分别是基于人工智能的直接控制方案和基于规划跟踪的间接控制方案，使汽车“动起来”。
“可以肯定，无人驾驶将彻底改变人们现有的出行方式和选择，传统汽车产业也将迎来一场大变革，新设计、新制造、新能源、新系统、新服务等将为创业者提供全新的机遇。”王震洲说。
发力无人驾驶研究，我国加速弯道超车
正如人类智力发展并非一蹴而就，无人驾驶也有其渐进演化过程。
按照智能化程度，人们通常将无人驾驶划分为5个级别：L1级，系统能辅助驾驶员完成某些驾驶任务，如辅助倒车、危险报警等；L2级，系统能完成某些驾驶任务，但驾驶员需监控环境并准备随时接管，如自动泊车、并线辅助等；L3级，汽车本身能完成大量驾驶工作，驾驶员不再需要手脚待命，但仍需时刻保持注意力以应对突发情况；L4级和L5级，均可称为完全自动驾驶，此时，汽车已不需要驾驶员介入，区别在于，前者多用于城市道路或高速公路上，后者则可适应任何场景。
“目前来说，国内外汽车生产企业都已达到L1级，大部分达到L2级，特斯拉、谷歌也只达到L3级。”王震洲说。
发力无人驾驶研究，我国优势何在？
首当其冲的就是市场。据预测，到2035年，全球自动驾驶汽车的销量将达1200万辆，其中，超过1/4将在中国售出。作为人口和汽车大国，我国庞大的市场需求，已成为无人驾驶研究的强大动力源。
而相较于欧美的无人驾驶研究，我国虽起步较晚，但在互联网，尤其是移动互联网、大数据、北斗导航等重要关联技术上的全球领先和不断突破，已经具备了“加速跑”的技术基础。
此外，作为我国科技创新的高地，中关村汇聚了众多人才、资本、政策等创新要素，除了像百度这样的“领跑者”外，一批手握技术、视角前沿的无人驾驶初创企业，都是不容小觑的力量。
在今年的央视春节联欢晚会上，一支由新能源乘用车、微循环巴士、扫路机和物流车组成的无人驾驶车队，就在珠港澳大桥上队列整齐、流畅地走出了“8”字形，向世人展示了一场炫酷的“科技大秀”。
“这支无人车队由百度与比亚迪、金龙等车企合作打造，亮相的时间虽短，效果却醒目震撼。”王震洲说，“8”字看似简单，想要走好却很难，“通过这场精彩演出，可以看出，我们已对无人车在纵向和横向上运动实现了精准控制。”
目前，全国已有多个城市和地区将发展无人驾驶汽车纳入城市建设规划，多个智能网联汽车试点示范区已经运行或在建，上海、北京等城市也开放了自动驾驶汽车道路测试……“抢占无人驾驶产业风口，我们已经做好准备。”王震洲说。
自由畅行，无人驾驶汽车还需再闯关
无人驾驶汽车何时才能“驶”入寻常百姓家？
“不可否认，无人驾驶研究在近两年确实有了较大发展，但要想走进生活、融入社会，并非短期之功。”王震洲说，在行人不太多的情况下，无人驾驶汽车按规定车道线行驶，时速在10公里至15公里左右，这个水平早就已经达到，“但在目前的技术条件下，无人驾驶汽车还很难应对复杂多变的现实路况。”
有业内人士表示，从实验室走向大规模商用，自动驾驶汽车先要攻克安全关，而这也是此次无人车撞人事件引发关注的一大原因。
在自动驾驶技术初创公司Drive.ai 联合创始人王弢看来，L4级自动驾驶汽车要具备安全可靠性，关键在于多传感器组合带来的冗余度。比如，摄像头可以看清红绿灯颜色，而当雨雾天气来临，其准确度却会受到影响，而毫米波雷达又可以大显身手。
此外，自动驾驶汽车还必须足够“聪明”。“如果无人驾驶汽车决策能力不强，一两辆上路或许没事，但若有成百上千辆车同时行驶，难免会造成拥堵。”王震洲说。
然而，一旦汽车能独立“作出”决策，再有交通事故发生，就会陷入另一个疑问：谁来负责？
据了解，我国现有交通事故责任是按照《侵权责任法》《道路交通安全法》的规范，实行过错责任制度，这是以驾驶人是自然人为基本伦理和法理基础的。而进入对自动驾驶的事故责任评价，就会涉及车辆所有人、生产者、销售者、驾驶者、保险公司等多方主体，传统的过错判定原则将无法直接适用，就可能出现多种不同归责原则的法律选择或同时适用的问题。
此外，在有人与无人驾驶的并存过渡期间，还必须在人为操作、无人驾驶状态机器操作之间找到一个最大程度保证安全的平衡界限。因此，对无人驾驶与人工混合驾驶的责任划分，将是无人驾驶汽车立法面临的重大难题。
“积极的信号也在释放。前不久，国家发改委组织研究起草的《智能汽车创新发展战略》已经向社会公开征求意见。”在王震洲看来，顶层设计的出炉，将推进智能汽车创新和普及推广，并敦促制定相关法律法规，“可以预见，无人驾驶，未来已来”。
