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去年以来，我省高速公路建设实现了开工项目最多、建设规模最大、项目进展最快三个“历史之最”。按照规划，今年，我省将有767公里的高速公路竣工通车，全省高速公路通车里程将突破4000公里。

高速公路建设是一项庞大的系统工程，不仅会占用大量农田，还会对周围景观、地质地貌、生态环境造成一定程度的损害。我省高速公路建设是如何做到与环境、生态相协调的？

如何尽最大可能减少对环境的破坏？

【应用渗井技术减少永久占地约581亩、减少取土占地约6103亩、减少路基土石方536万立方米，直接减少工程造价约2.58亿元】

6月初，笔者来到大广高速公路衡大段一处渗井建设工地。走进施工现场，在路基的西侧，工作人员正为一处已经完工的渗井进行渗水功能测试。该渗井井口直径约为10米，高出地面约80厘米，高出部分周围由1.2米高的玻璃钢护栏防护。在井底中央，有一个直径约20厘米的管子直通地下。“这个管子长达120米，直接通到地下，渗井中的水经层层过滤后补给地下水。”大广高速公路衡大段筹建处处长廖济柙说，作为全省在建高速公路中最长的路段，渗井技术让衡大段平均“身高”降低至1.3米。

与国外高速公路相比，我国高速公路路基填土高度明显偏高，尤其是平原地区，高速公路犹如一条条土堆的“长城”，不仅阻隔了人们的视线，而且高路基所需土方量大、工程造价高、占用土地多。

那么，高速公路为什么一定要建成“长城”呢？“我省有近5万个村庄，尤其是平原和微丘区，基本上一两公里就有一个村子，修建高速公路同时还要考虑为附近村庄建设互通。”省交通运输厅基建处副处长党永强说，大量互通使得高速公路必须有足够的“身高”；如果互通采用下挖形式，虽然路基降低了，但排水问题难以解决。

大广高速衡大段项目批复时，平均路基填土高度为2.9米，这得付出多少人力、物力、财力和土地资源？为降低成本、节约资源，衡大段筹建处在施工之初，探索性地提出采用“渗透排水技术”，解决“下挖通道排水难”问题，并邀请地质勘测专家进行实地勘测论证。

经过专家论证，项目沿线所经地区均为平原，且地下水长期处于超采状态，地层土壤渗透性好、雨量小且集中、饮用水井普遍较深，“渗透排水技术”的运用一方面可以使得平原区高速公路合理降高、瘦身，减少土方使用量；另一方面可以通过将符合规定水质标准的地表水直接注入地下，补充地下水，称得上是一举两得。“应用渗井技术破解低路基难题，大大节省用土、节约宝贵的土地资源。”廖济柙比划着路基的高度，自豪地说，这项技术可使路基高度降低1.6米、减少永久占地约581亩、减少临时取土占地约6103亩、减少路基土石方536万多立方米，直接减少工程造价约2.58亿元。

如何让废弃物变废为宝？

【用60万立方米煤矸石筑路基；用开挖隧道产生的碎石，为沿线造地850多亩】

6月3日上午，在青兰高速邯郸段第9标段，路面上，施工人员正在紧张工作，路两侧的玉米苗已长到一尺多高，三三两两的农民正在细致地除草，施工、种田互不影响。“如果路基不用煤矸石，这两侧的耕地可能都得成为取土场。”现场项目监理工程师刘卫文说，尽管取土后会复耕，但肯定会影响今年庄稼的收成。指着我们脚下的高速公路，他介绍：“你们站在这里的路基，绝大多数都是用煤矸石填筑而成的。”

传统的高速公路路基，大都由土壤堆砌而成。每建一条高速公路，都需要在沿线增设若干取土场，许多耕地因此受到不同程度的破坏。

能不能寻找一种替代品？青兰高速邯郸管理处把目光投向了沿线附近煤矿的矸石山上。

邯郸境内煤炭资源丰富，随着开采量的增加，煤矿不得不多次向当地村民租用土地，用来堆放日益增多的矸石。每年煤矿都为此花费巨额资金；同时，煤矸石污染环境，还占用大量耕地。

在陕西长安大学专家、教授的指导下，9标段项目部先在120米的路段进行试验，经过多家权威部门检测，用煤矸石做高速路路基填筑材料，有十多项指标优于用土壤做路基的传统工艺。在省交通运输厅及青兰高速邯郸管理处的支持、协调下，邯矿集团陶一矿、陶二矿共60万立方米的煤矸石铺上了6.6公里长的青兰高速。“用煤矸石作为填筑材料，不仅有利于减轻污染、降低工程造价，还打破了建设高速路“取土难”的瓶颈，节约大量土地资源。

青兰高速邯郸至涉县段大部分处于山岭重丘区，全线设计有5个大隧道，总长11公里。开挖隧道会产生大量的碎石弃渣。按照传统做法，施工单位会永久性征用沿线的一块土地，专门进行堆放。

占地，施工单位不得不再次触碰到耕地这根“高压线”。“现在，这个难题已经解决了。”青兰高速邯郸段管理处总工孔宝林说，利用这些碎石，我们已经为沿线造地850多亩。

3日下午，笔者在14标段看到，南侧一大片新造的耕地上已经长出了绿油油的豆苗。“这里原来是一条深沟，我们把废石填进去，然后在上面覆盖1米左右的土，就变成了新的耕地。”项目总工朱桂波说。

　　如何恢复受损的生态环境？

【工程和环保并重，环保适度超前。工程完工之日，生态环境也必须最大限度得到恢复】

从去年开始，全省高速公路建设项目的“主战场”已经逐步由平原向山区转移。在施工过程中，除了遇到越来越多的技术难题，如特长隧道、高墩大跨桥梁、软基处理等，也遇到另一难题——— 如何恢复受损的脆弱的生态环境？

黑崖沟大桥被誉为华北第一高桥，位于保阜高速与山西交界处。6月4日下午，笔者乘电梯登上40多层楼高(130多米)的桥墩上，登高远望，初夏的太行山满眼翠绿。但是，桥头的山体连接处，被劈开的山体却植被全无。“毫无疑问，对自然环境而言，这肯定是一种破坏。但是，山区修建高速公路，这又是不得已的事情。” 黑崖沟大桥项目部技术员高璋有些无奈，在破坏不可避免的情况下，一定要边建设、边恢复，力争将路融入自然。

为做好水土保持和环保工作，保阜高速公路在设计阶段就对植被恢复和环境保护做了相应设计。施工过程中，在岩土结构稳定、满足安全要求的前提下，选择刚性结构与柔性结构相结合的防护形式为主、挂网植草防护为辅，对边坡进行治理。

目前，黑崖沟大桥两端开挖的山体正在逐步恢复植被。在现场，我们欣喜地看到，路两侧的边坡上已经打好锚杆，据介绍，之后将用混凝土固定，然后再喷上土层和草籽，经过定期浇水，不久就会长出新的植被。

16标段的塔沟村头，原来项目部的仓库、办公区，如今已经全部实现复耕，绿油油的玉米苗青翠欲滴，根本看不出这里曾经被当做过工地。

对保阜高速的监理而言，除了工程质量，监督生态环境恢复成了另一项重要的任务。据监理何向介绍，他们要求工程和环保并重，环保适度超前。工程完工之日，生态环境也必须最大限度得到恢复。“今年将通车的767公里高速公路，初步测算可以节约耕地1000多亩。”省交通运输厅厅长焦彦龙说，在抓好质量和安全的同时，我们将最大限度地保护生态，尽最大可能降低资源消耗和生态破坏，将河北的高速公路建成生态路、环保路。